| 九式變革助紐約成為地靈人傑的國際大都會 Project for Public Spaces 的研究個案 |
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雖然紐約擁有不少五光十色的地標，但市民都明白這是虛有其表，紐約很多社區的大街小巷對行人不便；摩天大樓外的廣場了無生氣，門庭寥寂；較小型公園、商場和廣場日久失修；學校和圖書館等社區公共設施，難見熙來攘往的熱鬧情況。
這 是惡性循環問題，例如社區圖書館周圍的行人路窄狹，而街道又危險，便不能舉辦戶外圖書展。兩個問題的癥結都很明顯，就是欠缺大型活動的公共空間，令到不合 時宜的公共設施加速損壞。如今只有推行綜合的解決方案，才可全面解決問題。有見及此，Project for Public Spaces (簡稱「PPS」)建議紐約進行九式變革，令當地搖身一變，成為地靈人傑的國際大都會。
1. 設計一個綜合的公共空間計劃
第一步是找出在紐約五大行政區現時尚未盡用的公共空間，而能夠辨別出這些空間，並加以使用；又或在新開發區提供新的公共空間，都有助紐約成為地靈人傑之 都。這種規劃將會成為綜合的公共空間計劃 ─ 帶領未來改善的路向。這就是由倫敦市長Ken Livingstone提倡的「100個公共空間計劃」之目標，表明開創及優質管理的公共空間，才是倫敦復興都市計劃之途。有關計劃首階段的十個試驗項目 正如火如荼地進行，當中包括廣場、公園、街道、混合用途區以及河畔區。
在紐約，彭博市政府可以借鏡倫敦經驗，將有關概念發揚光大，實行「十大公共空間」計劃，利用當地59個社區作為標準單位，然後在每一區物色十個最重要的公共空間，這有助建立一套遠大的公共空間計劃，擴闊紐約人對空間的視野。
例 如，不少校園內被鐵絲網圍着的瀝青地，都可以開放給學生及公眾使用，並不局限現有用途。在紐約，無人會談論社區設施的未開發潛力。相反地， 在芝加哥，在市長Richard M. Daley領導下，已走到最前線，令校園空地成為多用途地點。「十大公共空間」計劃必定有助居民及官員重新認識本身的社區，說不定帶來全新衝擊。
另 一方面，公共空間計劃亦必須與新的發展項目融合，紐約市房地產價格達到巔峰，彭博市政府應趁着市場暢旺的大好良機，推出獎勵措施，鼓勵地產商保存和強化受 其發展項目所影響的公共環境。此外，在芝加哥實行得很成功的新項目稅收計劃，為公共空間計劃的不少改善項目提供資金。若要實現理想，紐約市政府不可畏首畏 尾，害怕一旦停止照顧地產商的利益，他們便會到別處投資。這種心態或許二、三十年前會是對的，但現在已時移勢易，在紐約市的居民及社區團體齊心協力下，紐 約社區發展完善，對地產商非常吸引，而地產商則是坐享其成，因此，紐約市政府實在有需要聆聽這些社區團體組織對新發展項目的意見。不然的話，當地只會喪失 原先令房地產價格升的特質。
2. 平衡行人、公共交通、駕駛單車人士和私家車的需要如 果道路是紐約的「人體循環系統」，那麼行人路就等於「微絲血管」，而路上的行人就是「保持生命必需的血液」，為商店及其他機構提供至關重要的「食物」，茁 壯成長。即使只有6%的購物人士選擇駕車到曼克頓購物，紐約設計和管理大街小巷的方式，仍然一切以有助私家車和貨車最高速行走為先，結果是公共環境被邊緣 化，對行人、騎單車人士和巴士乘客造成不便。更糟糕的是，此舉令所有人身陷險境，即使對駕車的人士亦難倖免。如果主理交通事務的市政府官員仍然單以促進交 通流量為首要目標，那麼，紐約會繼續只有簡陋的街道，而交通意外仍然會是不同人口組別中導致死亡率的主要原因。紐約必須摒棄只顧汽車的過時做法，才能擁有 更健康的城市環境。以下就是解決問題的良方妙策：
增闢更多行人空間. 紐約的街道空間最常用及最適合用作支援行人的使用和活動。曼克頓絕大部份的林蔭大道 ─ 有很多是在外圍行政區 ─ 都應該減少交通流量，以騰出空間擴闊行人路，特別是在時代廣場附近一帶，更應立即實行。事實上，在紐約市內交通最繁忙的地區率先試行有關計劃，不僅顯示出 以行人為先的方式所帶來的巨大經濟價值，更可以證明某地區的交通流量減少，不一定會令其他地區的交通流量增加，謬誤一掃而空。就觀察所得的證據顯示，若泊 車不方便，市民便會減少駕車，或使用其他交通工具。
徵收停車場稅 提高泊車費用 - 如果某地區的泊車地方愈多愈方便，選擇駕車前往的市民也愈多；泊車地方愈少，市民就會退而求其次，使用其他交通工具。例如，洛克菲勒中心的停車場雖然已搬 走，但遊人依然絡繹不絕。因低廉的泊車費用沒有反映真實的成本，紐約現今的問題在於太多泊車處。若要有效解決這個問題，市政府應從兩方面入手，包括徵收停 車場稅，以及在交通繁忙地區和繁忙時間收取較高的泊車費用，鼓勵市民使用其他交通工具，減少駕車。
道路擁擠收費系統 - 倫敦採用道路擁擠收費系統後，當地市中心的交通擠塞情況大有改善，附近店舖的生意亦絲毫無損。假若紐約在曼克頓推行切合本身需要的道路擁擠收費計劃，相信 亦會取得同樣成效。大部份駕車前往曼克頓上班的人士，早已有其他經濟負擔得來的交通選擇；對於只能繼續駕車的上班族，亦可以選擇多付道路費用而大幅減小交 通時間。此外，道路擁擠收費系統亦會令駕車通過外圍行政區進入曼克頓的人士減少，有助紓緩這些行政區的交通擠塞情況。
減低交通阻塞點之影響 - 紐約的行車天橋、隧道，以及多個重要的公共交通交匯處，都屬於「交通阻塞點」，經常出現車龍，為交通樽頸地帶，寸步難移，附近的街道卻變成汽車堆積的地 方，在這些街道上，駕駛者爭先恐後，響按聲此起彼伏，叫嚷聲不絕於耳，還夾雜着汽車廢氣。 歸根究底，就是因為進入曼克頓橋和時代廣場等地方的接駁道路，設計的交通流量遠遠超出這些交通阻塞點的負荷。由於這些交通阻塞點已不能承受更多的車輛，因 此，即使縮窄這些接駁道路，亦不能減少整體交通流量，但可以鼓勵駕車人士使用其他交通工具，令紐約市擺脫那些最不要得的駕駛習慣。在芝加哥，這策略早已卓 見成效，大大紓緩了當地的交通擠塞情況：駕駛者爭吵減少，不再胡亂切線，使交通更穩定暢通。
鼓勵使用其他交通工具 - 倫敦把道路擁擠收費系統的收入，用於資助公共交通。紐約應該效法倫敦的做法，將有關收入用於推廣使用率嚴重不足的公共交通工具─巴士。隨著路面車輛減少， 當地政府可以推行改善措施，如設立巴士專線、巴士停車位和巴士快線等，縮短巴士行駛時間，以更低的成本享有輕便鐵路的好處。這樣，單車亦可以成為安全的主 流交通工具，以及有益身心的康樂活動，讓一家大小樂在其中。
3. 打造全新街道 創建公共空間
以 行人為先的概念，是把街道打造為舒適的公共空間之第一步，這不僅讓路上的行人有更多的活動空間，更可以令街道本身成為好去處。然而，紐約市今天的大街小 巷，可以說完全沒有方便行人使用的設施，沒有公眾座椅，巴士站外觀難看，空白的大廈外牆更隨處可見，借用交通工程師的術語，紐約市的行人路為行人提供「F 級」服務水準，有欠理想。
為解決這個問題，PPS與Transportation Alternatives和Open Planning Project攜手合作，推行紐約市街道復興計劃。作為計劃的一部份，PPS製作了多幅模擬圖片，描繪出紐約街道蛻變為公共空間後的真正景貌：行人空間更 寬敞舒適，有更多的長櫈和遮蔭設施，甚至在行人路上推廣公共藝術，而流動商販也可設置攤檔，絕不會影響路上行人的來往。在亞斯特坊廣場，以及百老匯大道和 其他大街的交界處等不規則的交叉路口，甚至有充裕的地方闢作大型的公共廣場。
當紐約的街道充滿生氣、四通八達，市民和遊人 便可以輕鬆穿梭不同的地方，包括全新的公共廣場、小區熟食店、文化機構以至遊樂場，十分方便。事實上，這或許是我們稅負過重的交通運輸系統能夠提高表現的 最佳辦法。簡言之，紐約的大街小巷變成消閒熱點，定能有助帶旺人流 -- 駕車次數減少而效益更高。
4. 制訂鉅細無遺的公共市場計劃
紐 約的綠市場計劃旨在把整個區內的農產品帶到市內出售、維護農莊，以及建立重要的城市-郊區聯繫。有些綠市場更與社區花園和地區商店合作，開拓無窮商機。然 而，由於綠市場仍然未能調整產品組合，滿足不同社區的需要，尤其是低收入地區，令這個創新意念難以推而廣之。如果綠市場能夠加強與社區的合作，便可以為市 集加入節慶活動、舉辦活動以及推行資本改善方案，創建成為更普及、更多元化和更有意義的好去處。
綠市場的廣泛普及，更為紐 約全新的公共市場計劃奠下了穩固基礎，得以進一步推動本土經濟發展，充分發揮每個地區的創作力量，百花齊放。新的計劃應當改變紐約市民認為公共市場只能經 營小生意的看法，並積極扶助新成立的零售商店，以及為自僱人士提供商機。這亦是紐約公共市場蛻變之必經階段，從購買食物的地方，成為推動經濟發展的強大引 擎。
PPS為福特基金會進行的研究顯示，設計完備的公共市場之開業成本極低，這對移民社區有意創業的人士尤其重要。紐約有近300萬名在外地出生的居民，由地區性的公共市場組成的龐大網絡，定能為這些「新紐約人」開創商機，配合當地多元化人口的需要。
5. 確保高樓大廈具有現代建築風格
紐 約為全球首批摩天大樓城市之一，很久以前已懂得把各種新穎獨特的建築物融入功能城市區域之竅門。 時至今日，市內高樓大廈林立，當中不少更是舉世聞名的摩天大樓。以著名的洛克菲勒中心為例，該大樓是少數罕有的混合用途發展項目，藝術、商業和零售共冶一 爐。另外，至今仍然是全球數一數二的最高建築物─帝國大廈，龐然矗立在紐約市中心，令不少人即使在地下大堂，仍要詢問路過的行人：「請問帝國大廈在那裏 呢？」
不過，紐約近年備受另一風格截然不同的建築物轟炸，這種徹頭徹尾的「非城市」建築物，與國際大都會必備以行人為本的 城市環境，格格不入。位於Columbus Circle區的時代華納中心便是這種建築風格的「代表作」，玻璃幕牆的設計，死氣沉沉，對行人毫無吸引力，就好像與1980年代休斯敦市中心迅速湧現的 玻璃幕牆建築群一樣，墮入相同的陷阱，破壞了整體城市規劃，大剎風景。
數年前，紐約的市政藝術協會(Municipal Art Society)舉行名為「不要單調乏味的外牆」(No More Blank Walls)的展覽，展出PPS顧問William H. Whyte的多年心血，目的是要求停止興建1960年代、70年代和80年代盛行碉堡式的建築物。難道我們沒有從失敗中汲取教訓嗎？紐約市的街道設計仍以 汽車為依歸，難寄厚望。多姿多采的地面活動，日夜不停，才是漫步紐約街頭，見識紐約魅力的主要原因。建築師、客戶和市攻府機構必須共同努力，制止行人環境 不再惡化，確保新摩天大樓均為真正的城市建築物，融入城市設計的理念。
6. 海濱區機遇無窮
紐 約的海旁由繁忙的碼頭，轉成車來攘往的高速公路，實在不能一錯再錯。正當現在有一大片海濱地可讓公眾信步可達，紐約又有重蹈覆轍之勢，明日的紐約海濱又將 單調乏味，在曼克頓區東邊及布魯克林市中心海濱區的公園，千篇一律，毫無特色，Red Hook IKEA家具店經已動土，布魯克林地帶北面已屬於高尚住宅區，而BJ' s Wholesale Club家具連鎖店已預定遷入哈林河畔的布朗士批發市場(Bronx Terminal Market)舊址。
商業區和住宅區應該臨海而建，公園亦然，但問題是紐約規劃者欠缺想像力，墨守成規，永遠只會構想單一用途，不論是住宅大樓、綠化空間或大型購物商場，都注定是錯敗之途。
全 球一流的海濱區都以多元化見稱，沒有單一用途會搶盡風頭，紐約仍然可以保持成為優美的海濱城市，但新一輪的海濱區發展計劃必須突圍而出，衝出單一籌畫的思 維，考慮所有的可能性，不應讓單一商場，吸引污煙瘴氣的交通和停車場；又或高樓大廈成為海濱區的視覺和實際上的障；又或單以公園用地，等待公眾前往。海濱 區的開發必須在商業、房屋、文娛康樂、水上活動及其他用途取得平衡，然後利用地面公共交通服務及行人路連接內陸地區到這個均衡組合的海濱區，這樣紐約必成 為眾人夢寐以求的海濱城市，傲視全球。
7. 重整市政府機構
以現時紐約市政府機構 的小王國心態，根本難以落實推行公共空間計劃，改善紐約市民每天行經或使用的地方。惟有這些機構通力合作，才能打造全新的公共空間，獲得美滿成果。若要突 破困局，彭博市政府必須開創嶄新的協作方式，從公園、交通、建築和城市規劃等部門抽調人手，組成跨部門小組，減少角色功能重疊的問題，再與社區組織合作， 改善某些公共地方，如布魯克林區的大軍廣場(Grand Army Plaza)，以及曼克頓區的麥迪遜廣場等。
變革 的步伐不能停止，而且實在不應只由規劃相關的政府部門顧慮高質素的社區公共空間，其他市政府機構也有責任改善紐約的公共空間，全因這些公共空間對學校、小 型企業、文化機構、公共衛生計劃，以至環境質素都會產生巨大的影響。可惜的是，這些政府機構仍舊各行其是，各自為政。
紐約市長彭博在第一任期內，大刀闊斧地重整公營部門，銳意提高服務效率；在第二任期，他應該再接再厲，重整負責公共空間事務的市政府機構，改善表現。相信由現任兩位副市長Dan Doctoroff和Patti Harris領導這方面的工作，絕對是勝任有餘。
8. 改革社區委員會
紐約市的社區委員會理應積極協助地區居民營造睦鄰友好的小區，但事實卻不是如此，這些委員會更一直被外界視為妨礙這方面的工作，然而，真實更為複雜，我們可以從多角度探討社區委員會如何實踐承諾。
社 區委員會的職能，就是擔任反對派，專責研究有關涉及公共財產的發展項目之建議書，但社區代表只能就提出的建議方案作出回應，難以發揮非凡創意，或擔當領導 發展的工作。同樣地，社區委員會制訂的地區計劃與實際展開的工程項目，也沒有多大關係。紐約現時有59個社區委員會，但過去16年，當地市政府僅採納7個 以社區為本的發展計劃。
紐約市應該全面革新社區委員會，以採納他們的計劃為法定目標，並在擬訂發展計劃初期，邀請社區清楚 表達他們的志向、需要，以及發展項目的優先次序。當市政府官員、發展商和設計師視社區為對等的合作夥伴，他們便可以獲得社區的集體專業知識和經驗。而社區 對本區發展有更多的話事權，自然會更投入工作，全力以赴。
社區委員會需要適應這種嶄新的運作方式， 正如市政藝術協會在其精彩絕倫的2005年《宜居城市 宜居社區》報告中指出，社區委員會的運作方式必須更公開、更透明，並與區內居民通力合作，才能得到支持。 社區委員會亦是高度透明的論壇，讓社會各階層的精英盡展所長。社區委員會不應與市內為數眾多的地區草根組織競爭，應當團結和協調各方力量，促進發展地方形 塑項目。紐約曾是推動以社區為本的規劃領導者，如今透過為社區委員會引入全新的運作模式，定能再領風騷。
9. 管理公共空間 讓市民分享成果
若 沒有良好的管理，使用率不足的公共空間更難發揮作用，而潛在社區的資產則白白浪費。公共空間計劃必須包括完善的持續管理策略，方能達致長遠的成功。這或許 沒有新意，但PPS發現，一個公共空間的成功，管理工作居功至偉。 不過，紐約現時的公共空間管理工作，卻可能變質為地方私有化，或限制公共空間只供某些區內居民享用。
紐約市認識到管理工作 的重要性，日益倚賴商業改良區(簡稱「BID」)的機制來管理公共空間。BID在維修、保安和市容美化方面表現出色，但負責管理BID資金之市政府機構─ 小型企業服務局(SBS)─並不鼓勵BID擔當更全面的公營機構角色。SBS局長Rob Walsh應該帶領BID，與社區夥伴發展更多的合作關係、協助社區規劃公共空間，以及落實資本改善方案。BID應會喜歡這種新的角色定位，有部份BID 十分渴望與周邊的社區合作，並定下大膽進取的目標，打造煥然一新的公共空間 ─ 他們早已準備就緒，只待一聲令下，便正式開展工作！
與BID 具有相同功能的公園改良區(簡稱「PID」)，為具備有限權力的嶄新管理機制。如果PID遵循BID現行的運作模式，當地的公園必將成為管理優良但無生氣 的綠化空間。除此之外，這些公園的主要服務對象亦不是普羅市民，而是繳交大筆稅款資助PID的物業業主(炮台公園區的公園已出現這種情況)。為免市內公園 走上「私有化」之路，PID應該讓市民獲得更多的公共空間，分享社會建設的成果。 事實上，PID更貼切的名稱應為 「公共空間改良區」—不但要令到公園自負營虧，而且要打造寬敞舒適的休憩空間和活動場所，讓更多市民舒展身心，悠然自得。
紐 約大量私人擁有的公共空間應該有同樣的公眾目標，特別是一些「附贈廣場」。這些公共空間是1960年代實施土地使用分區法時遺留下來的，當年，市政府容許 發展商興建更高的建築物，但必須設立地面廣場。不幸地，大部份附贈廣場現時均變成甚麼也沒有的開放空間，公眾未能受惠，亦違背了原意。如果大廈業主、租客 和地區商店通力合作，出資改建並管理這些公共空間，便能達到社區目標，讓數以百計的空洞廣場煥然一新，成為多用途的公共活動空間。
無 論是附贈廣場的轉型，還是BID和PID的演進，都要視乎紐約市政府的態度，才可以達致成效。紐約市政府必須牽頭統籌，才能發揮影響力，協調不同的公共空 間管理機構。透過設立表現標準、提供技術協助，以及共享最佳實踐守則，紐約才能有效發展公共空間，成為地靈人傑的國際大都會！